MEGANE II:個性、喜び、安心

出典: MeganeWiki

Megane Hatch,Sport hatch プレスリリースの要約

本資料はルノー社がそのホームページを通じて公開したMEGANE IIの広報資料を翻訳、要約した物です。

原文はこちらをご覧下さい

MEGANE II計画の挑戦 MEGANEⅡの特徴的デザイン
MEGANE IIの機敏で確かな足
MEGANE IIは素晴らしい安全性を追求する
高級車に求められる快適性と旅する喜びの両立を目指した高い技術
MEGANE IIが開発の中心に据えた品質と環境

MEGANE II:個性、喜び、安心


目次

MEGANE II計画の挑戦

  • MEGANE II HatchとSport Hatchは、これまで最短の29ヶ月で開発された。これは前MEGANEの46ヶ月を大幅に短縮した。 しかし、この間に一切の妥協は許されず、Cセグメントを統括する副社長のCarlos Tavaresの下で新しいマネージメント手法によって達成され、収益の向上に大幅に貢献した。
  • この計画に21億ユーロが投資され、このうちの半分近くはスペインのPalencia工場の設備に費やされた。 この他、フランスのDoualの工場で将来Hatchとセニックが生産予定であり、トルコのBursaでサルーンを生産する予定である。
  • HatchとSport Hatchの生産能力はHatchback:5900台/週、Sport hatch:1900台/週である。
  • 全部で7モデルを開発するこの計画はX84と呼ばれ、最初の6モデルは1年以内に生産を開始する。
  • MEGANEⅡは日産と共同開発のCプラットフォームを採用する最初のモデルであり、2006年時点で日産・ルノー車の生産量の25%(180万台)に使用される。 
  • X84計画では環境が重要課題として考慮され、リサイクル材の使用や工場における環境負荷の低減を図った。 Douai工場を例に取れば、製造に係るエネルギーを旧モデルに比べて16%低減している。

MEGANE IIの特徴的デザイン

画像:Lequemont.JPG

MEGANE II HatchとSport Hatchは、力強く、印象的なデザインによって強い個性を主張しており、革新的デザインを採用したアヴァンタイムヴェルサティスを彷彿させる。
コーポレートデザイン担当副社長Patrick le quement の言葉を借りると、
「トランク部分の控えめな大きさ、微妙だが明確なショルダー、円形のホイールアーチ等々これらは一体化して機敏さと統一感を表現している。」
MEGANE IIは外観からコンパクトカーのような印象を与えると共に、機敏で高いロードホールディングを印象付ける。 これは、このクラスで最長のホイールベース、ワイドトレッド、ショートオーバーハングそして四隅に配されたタイヤによるものである。
Patrick le quement はSport Hatchを「あたかもラリーのスタートポジションについているような佇まい」と表現し、カーデザイン担当副社長Antony Gradeは「MEGANE IIはあたかもドライバーが自在にコントロールできるセカンドスキン」と表現している。
全ての乗員の快適性を確保しながらも、特にドライバーの周辺はドライビングプレジャーを優先してデザインされた。 インストフードはモーターサイクルをイメージした。
内装には、量産車で初めてタリスマンで用いられたタッチデザインを導入した。
ダッシュボード、ギヤノブ、ドアハンドル、パーキングブレーキ等)
MEGANE IIは、最近特に複雑化する操作系を簡素化することに意を注いだ。
内装材には、かつての高級さの象徴であったベロアに代えて個性やスポーティーさを象徴する為にハイテク感覚の材料を使用した。

MEGANE IIの機敏で確かな足

MEGANE IIは、新しく設計されたプラットフォーム、長いホイールベース、ワイドトレッドによって高い安定性とグリップ性能を獲得し、短縮されたオーバーハングによって回頭性能の向上を得た。

新しいサスペンションは路面、横風、ブレーキングを問わない安定性を保証し、騒音・振動の遮断とフィードバックの向上が図られた。

増加されたサスペンションストローク(フロントのバンプストローク58⇒75mm)とダンパーセッティングの最適化によって、しっかりとしてしかも柔軟な乗り心地を獲得し、強化されたアンチロールバーとワイドトレッドは最高レベルのロードホールディングを約束する。

  • フロントサスペンション
マクファーソンストラット式。直角のロワーアームによって左右と前後の入力を遮断し、前後入力を緩和しながら高い横剛性を獲得した。 サスペンションはサブフレームに組み込まれてボディへの振動を遮断する。
  • リヤサスペンション
プログラムドトーションビームシステム+コイルスプリング。クロスビームはアンチロールバー機能を併せ持つ。
  • タイヤ
タイヤは燃費低減の為の転がり抵抗低減とグリップ性能の最適化を図り、旧モデルに対して、転がり抵抗を5%低減すると共に、ドライバーに最適な路面フィードバックを与える。
  • ブレーキ
ブレーキは最もシビアな条件を想定してサイズを決定した。
大径ディスクを4輪に採用した。(フロント:直径260~280mm(エンジンによる)、リヤ:直径240mm
ディスク厚:22又は24mm(バージョンによる))
ブレーキサーボは11インチで、ブレーキ回路内の最大圧力は旧モデルの90から115barに高められた。
これらの結果ブレーキ性能・対フェード性能は向上し、100km/hからの停止距離は連続10回繰り返した後でも38mである。
ABS,ESP
MEGANE IIはEBDを備えた新世代のBosch 8.0 ABSを装備している。
  • EBDは停止距離を最適化するために後輪のブレーキ力を制御する。
  • EBAはペダル踏み込み速度を検出し、緊急時にABSが作動する圧力に作動圧を維持する。
標準仕様はこれらのシステムが常時作動し、作動時ハザードが自動点灯する。
  • ESPは、Boschと共同開発したアンダーステアコントロールロジック(UCL)を備える。
ESPタイヤが突然グリップを無くした時に、車をドライバーのコントロール下に置くサポートシステムで、予測を行うものではない。
  • UCLは新しい制御システムで、強いアンダーステアが生じた場合やフロントのグリップが低下した時、エンジントルクを下げ、又は同時にブレーキをかけることで、スピードを下げる。 UCLに拠るブレ-キングは、アンダーステアの度合いによって片側の2輪か4輪同時に同時に作用する。 この作動による減速度が0.8m/s2を超える場合にはブレーキランプが自動点灯する。 この機能の作動中もドライバーは自分の意志で更にブレーキングを行う事ができる。
  • 低ミュー路からの発進時にはトラクションコントロール(ASR)が作動する。 4輪の車輪速の違いを検出し、駆動輪のどれかがスピンをすると、スピンした車輪にブレーキがかかり、他方に駆動力を配分すると同時に、ドライブバイワイヤーの恩恵で自動的に出力を低下させる。 この機能は、グラベルやミューが一定しない路面からの発進を助ける為に50km/h以下ではダッシュボードのSWによってキャンセルする事ができる。 50km/以上の速度になるか、エンジンを切る毎にキャンセルした機能はリセットされる。
ドライバーがアクセルを放した時や低ミュー路での減速時には、オーバーランファンクションの作動によってエンジントルクがコントロールされ、駆動輪がロックすることを防止する。
タイヤ空気圧監視システム
各タイヤに圧力、温度、加速度の各センサーが装着され、測定値が1回/分433MHzの無線波でキャビンコンピューターに送られる。 コンピューターは走行速度等を加味して、空気圧の不足や過大を判断し、ディスプレーに表示する。
光軸可変キセノンヘッドランプ
この機能は車両停止時に積載条件に対応して光軸を自動調整すると同時に、加速時やブレーキング時の姿勢変化にも対応する。
30km/h以下 : 光軸は下向き、ビームの可到距離は55m
30km/h以上 : ビームはノーマルポジション、可到距離71m
車速感応電動パワーステアリング
タウンスピードではアシスト量を多くし、10.5mの転回径と相まって、コンパクトカー並に扱いが容易である。 従来の油圧式は直進付近でも回路に油圧が残りパワーをロスしたが、電動式は作動時にしかアシストを要求しない為、0.2L/100kmの燃費低減が図れた。
ドライビングポジション
ステアリングホールは370mmの小径で完全に正対しており、素晴らしいグリップをもたらす。 コラムは高さが±20mm、リーチが±25mm可変である。 以下略
パワートレイン
MEGANE IIのエンジン(1.6,2.0に関する部分のみ抜粋)
1.6と2.0は16valveとVVTを装着し、運転の容易さと低燃費をもたらす。
カムシャフトは中空で、一本当り400gの重量軽減を得、ローラータイプカムフォロワー油圧ラッシュアジャスターはバルブトレインのフリクションを50%軽減した。
これらのエンジンは、より高い精度の制御を行う為に、モーター駆動のスロットルバルブを使用したドライブバイワイヤー方式をとっている。
  • 1.6(K4M)
このエンジンは1998年に登場し、MEGANE IIの為に更に改良を加えたエンジンである。
クランク角45度に渡って作動する全域可変吸気バルブタイミングを採用している。
カム角はオイルポンプからの油圧で作動し、ECUからの信号によって作動する2wayソレノイドによって制御されている。 角度は回転と負荷及び水温の状態で決定される。
この連続可変制御の結果、出力・燃費・運転性の向上を全領域で図る事が出来た。 VVTの追加は、従来エンジンに比べて、中速トルクを3~8%、最高出力を5PS向上することが出来た。
運転性については、最大トルクの90%を2000~5750rpmで発生しており、活き活きとして、楽しく、フラットスポットの無いレスポンスを中低速から得ることができる。
増加された出力によって、動力性能を維持しながらハイギヤリングの採用が可能となり、燃費は欧州複合サイクルで6.8L/100kmを達成した。 この動力性能と燃費の両立はMEGANE IIをこのセグメントで最も競争力ある車にしている。
  • 2.0(F4R)
このエンジンは効率と静粛性能に重点を置いて開発された新世代のエンジンである。
ヴェルサティスに搭載されたターボ゙ユニットをベースに、前モデルのVVTを引き継ぎながら、新しいエンジンマネージメントコンピューターとアクセルバイワイヤーを搭載した。
新しい燃焼室と吸気システムは運転性の燃費の改善をもたらし、燃費は8L/100kmを得た。
実用上のフレキシビリティーを得るために、最大トルクの90%を2000rpmから発生する。
新型6速トランスミッションのクロスしたギヤ比との組み合わせにより、MEGANEを運転し易く、高性能な車にしている。
この新エンジンはギヤボックス、遠隔駆動ウオーターポンプとの取り付け面を非常に大きく確保し、ミッションとの締結剛性を向上した。
全ての回転体は適正化され、バルブタイミングとドライブベルトの張力は軽減され、この結果騒音が低減された。
ダブルマスフライホイール(直径240mm)が、クランクシャフトの振動をギヤボックスに伝えない為に装着されている。 この結果更なる静粛性の向上が図れた。
トランスミッション
MEGANEは油圧クラッチを採用し、振動の遮断と長期に渡る一定のペダル踏力の維持を図った。
  • 5速(JH
2軸式、160Nm 実績あるJシリーズをベースに効率の向上とシフトフィーリングの向上を図った。
1・2速に新たにダブルコーンシンクロを加え、ケーブルコントロールとした。 これによって、セレクターのストロークが25mm低減し、作動力の低減とシフトフィーリングの向上が図れた。 新たに、リバースギヤブレーキを加え、噛み合い力を半減した。
日産設計の6速トランスミッション(ND0)が上級レンジに用意される。 入力トルクは200~300Nmで、このクラスの用途に広く対応できるユニットである。
この新しいトランスミッションは、低く、47.5kgという軽量さで、そのコンパクトさは特筆すべきものである。 シフトフィーリングの質に拘った設計がされた結果、セレクターのストロークは特に小さく、明確な節度を持っている。
6速目はMEGANEシリーズの上級レンジのエンジン性能をフルに引き出し、多くのアドバンテージをもたらす。 中間ギヤ位置はモーターウエーでの燃費・静粛性・レスポンスの両立をもたらす。 2.0 16Vエンジンにはよりダイナミックな運転の為にクロスレシオが与えられ、1.9cdiにはハイギヤレシオ、ワイドレシオを与え、グランドツーリング的味付けを行った。
以下略

MEGANE IIは素晴らしい安全性を追求する

MEGANE IIのボディー構造はEURO NCAPで5つ星を獲得した市場で最も安全な車であるLaguna II同様、強化された構造と、衝撃吸収構造が衝突時に適度な変形をもたらす。 又数々の拘束安全装置についても第3世代のルノーシステム(SRP3)を採用し、全ての乗員に等しく最高の保護性能を供給している。 

MEGANE IIの強固で、高いエネルギー吸収性を備えたボディーは多くの革新的な新材料の採用に負っている。(超高張力鋼:2%、高高張力鋼:10%、高張力鋼:43%)

変形が生じる場合、超高張力鋼は通常の鋼材の3倍の剛性を持っている。レーザー溶接は異なる板厚同士の溶接を可能にし、このために、最適なボディー構造と軽量化の両立が図れた。

中略

Sport Hatchでは世界初のアンチサブマリンエアバッグを採用した。これは、後席の乗降のために前席のダブルプリテンショナーの装着が出来ない3ドア車においても、Hatchと同様に衝突時前席乗員が前方に移動して下肢が損傷することを防止する為である。

チャイルドシート用に各席各々に3点のIsofixアタッチメントを装着した。このアタッチメントはチャイルドシートを前後どちらの方向にも装着可能である。

前席へのチャイルドシート取り付けに際しては、特に後向きの装着の為に、ダッシュボードリムにSWを設け、エアバッグサイドエアバッグプリテンショナ(3ドアではアンチサブマリンエアバッグ)の作動を停止できる。このときはダッシュボードに警告灯が点灯する。 画像:Megsafety2.JPG

高級車に求められる快適性と旅する喜びの両立を目指した高い技術

MEGANE IIには旅する喜びを追及したルノーの高度なノウハウがこめられている。二重フロアパノラミックサンルーフといった革新的なレイアウトがこれを演出している。

MEGANE IIは又シンプルさに拘り、ハンズフリーの乗降を可能にしたルノーカードやビルトインキャップを採用した給油口等の高級車に採用される革新的技術を採用した。

又次のような最新技術も採用している:ナビゲーションシステム、スピードリミッター付きクルーズコントロールオートライト雨滴感知ワイパー


MEGANE IIは室内に計44Lの収納スペースを持っている
  • 前席床のロッカー(Hatchのみ) : 3 litter 例えば清涼飲料缶4本が収納可能
  • センタアームレスト : アビエーションタイプハンドブレーキの恩恵で6 litterの大容量
  • 冷蔵機能付きグローブボックス : 17 litter 1.5 litterのペットボトル収納可能
  • 前席ドアアームレスト:左右各々CD5枚が収納可能
  • 前席ドアポケット : 3.5 litter
  • 後席ドアポケット : 3.7 litter
  • リヤセンターアームレスト : 2 litter 2カップホルダー、3本の子供のクレヨンが収納可能
ラゲージスペース : 330 litter
ワンタッチウインドウオペレーション

全てのサイドウインドウとサンルーフがカードのボタン、ドアハンドル、リヤハッチロゴ中央の2度押しで自動的に閉じる事が出来る。

MEGANE IIが開発の中心に据えた品質と環境

MEGANE IIは高い耐久・信頼性とともに最適な品質を提供し、これによってメンテナンスコストの低減と高い残存価値を実現した。 電気・電子回路の複合化に拠る信頼性向上、進化した盗難防止機能、12年の対錆保証等がオーナーに安心をもたらす。

オイル交換インターバル:30,000km
エアフィルター、点火プラグ交換:60,000km
マフラーへのステンレスの採用等によってサービスタイムは前モデル費10%低減された。
Danner Impactと称される軽衝突によるダメージを考慮して設計された。
(ドイツで採用され最近欧州で広く用いられ始めた評価方法:前後各々15km/h、側面11km/hの衝突)
前後のアルミ成型クロスメンバーは16km/hまでの衝突を吸収する。これらによって、修復時の溶接や塗装の必要性を最小限に抑えた。
フロントはソフトノーズによって軽衝突が吸収され、リヤはルノー特許のフュージブルベルト(ハッチの成型部品)によって軽衝突からハッチが保護される。
ルノーカードは毎回の運転毎に、燃料レベル、オイルレベル、走行距離、タイヤ空気圧、次のサービスまでの距離、排出ガス制御装置の状態がメモリーされる。これらのデータはルノーのサービスネットワークで読み出し、サービスの便宜に供される。
MEGANE IIはライフサイクル環境マネージメントを考慮したルノーの最初のモデルであり、燃費・CO2の低減、リサイクル率の向上が図られた。





以上 2002年 MEGANE II発表資料から

このエントリは、sadaさんがHatch、Sporthatchのプレスリリースを翻訳・要約したものです(日本仕様とは異なることがあります)。sadaさん、ありがとうございます


この資料は、同好の士が個人の趣味の為に、この資料を通じて個人的に情報を得る為のものであり、それ以外の目的に使用される物ではありません。

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