MEGANE III :喜びと魅力

出典: MeganeWiki

Megane III Hatch,Coupeのプレスリリースの要約

本資料はルノー社が、そのホームページを通じて公開したMEGANE IIIの広報資料の一部を翻訳、要約した物です。

以下翻訳

新しいメガーヌHatchとCoupeが、この秋ベールを脱ぎ、ルノーのCセグメントのラインナップのリニューアルが始まった。Hatchは2008年11月13日から、Coupeは2009年1月から発売が開始される。注目すべきオンロード性能と卓越した居住性、高度に実用的な運転環境に加えて、高度な装備と特徴を提供する。

目次

01 ニュールノーメガーヌHatchとCoupeの目標は只一つ:魅力

X95という開発コード名のメガーヌIIIのスタイリングについて解説されているが、概念的な説明が主のため省略

02 SHARED GENES FOR ROBUSTNESS AND PERCEIVED QUALITY

ボディーパネルの立て付けやフィニッシュの高品質化に関する記述

詳細省略

03 最優先に置いたもの:居住性と実用性

新しいMeganeⅢの革新的ダッシュボードは、HatchとCoupeに共通である。

アナログ回転計とディジタル速度計の組み合わせで視認性を向上した。中央に配置された速度計には、クルーズコントロール/スピードリミッタの表示、燃料計、温度表示、ドア/タイヤ空気圧警告が組み合わされている。

新技術の一つが、クルーズコントロールとスピードリミッタ表示。一旦作動させると、設定した速度が速度計周囲に円弧状に表示される。スピードリミッタ作動時は、速度の上昇に伴なう赤いセグメントの点灯によって状況を知らせる。

シート形状/材質は長距離ドライブの居住性を重視して決められた。前席の485mmというクッション長さと充分な厚さは前席の快適性を提供する。クーペのシートはホールド性を重視した。

シート調整の容易さに留意し、シートバック角、ヘッドレスト角、ランバーサポート、70mmに渡るシート高さ等の調整のし易さはクラス随一である。


ステアリングは、高さとリーチが調整可能で、リーチ調整の幅は45mmである。ペダル配置にも留意し、ブレーキペダルをアクセルから10mm更にオフセットし、ペダル幅を30mm広げて右足の操作性を向上した。


居住性の向上で特筆すべきは、クラス最大の室内幅1476mmを確保した。クーペにはHatchと同じリヤシートを用いて、大人三人の居住性を確保した。

室内にもたくさんの改良が施され、Ⅱに用いた床下収納は継承された。ドアポケットには1Lのペットボトルの収納が可能で、センターコンソール肘掛下の収納の確保と後席住人による操作性も考慮されている。

後部荷室も拡大され、Hatchは405dm3VDA(33dm3の床下収納を含む)、クーペは377dm3と、両者ともクラストップの容積を持つ。


音響性能にも特別な配慮がされた。ドア/テールゲートのシール品質向上、空洞部分への充填、遮音材やダッシュボード部材の一体化等が騒音の進入防止のために行われた。

ツインマスフライホイールダンパーが全てに用いられ、バランサーシャフトが高トルクエンジン(dCi150、dCi160、2.016V)に用いられた。

ハンズフリーに拠る開錠、エンジン始動の他、ドライバーが離れた時の自動施錠も行われる。ドアロックはドライバー脇のボタンでも行うことができる。開錠は、カードを持ってドアハンドルに近付けば行われる。リモートライト機能を持ち、遠方から自車のライトを点灯させて探すのに便利である。

エンジンを停止するとパーキングブレーキが自動的に掛かる。エンジンが掛かっていれば、アクセルを踏み込むだけで解除し、坂道発進が容易なほか、コンソール上のスイッチで手動操作も可能だ。

エアコンは標準装備で、一部にはデュアルゾーンシステムも採用された。このシステムは、ドライバーと助手席が独立して温度設定ができる。ファン風量も独立して選択可能。オートモードでは、温度、音量、始動速度等を最適化し、ソフトモードでは静粛さ、ファーストモードでは設定温度への立ち上がりの早さが優先される。

市場によって、ナビゲーションシステムが2種類から選べる。CDかDVDで、どちらもGPSによるナビゲーション、ラジオ、MP3のCD、ブルートゥースのハンズフリー電話機能を持ち、センターコンソール上のジョイスティックによって操作する。

バックソナーの音量、表示の言語、オートライト等は、ドライバーが有無/感度を選択することができる。

オーディオシステムにも手が加えられた。音質向上のために、シングルCD付き60Wラジオ、mp3プレイバック、RCAソケットが装着可能で、Arkamyと共同で3Dサウンドシステムも開発された。 以下略

04 正確で、応答性が良く、安心できるオンロード性能の為の規範的ハンドリング

新しいMeganeのシャシは、旧型を凌ぎ、規範的ロードホールディングを発揮する様設計された。

1m/s2の横Gコーナリングに於けるロール角は、Hatchが0.42°で、クラス平均の0.45°、MeganeⅡの0.46°を下回る。クーペの場合は0.38°と、更に良い。

Hatch、クーペ共、フロントサスはマクファーソンストラットで、新設計のサブフレームにマウントされる。このサブフレームの特徴は、シャシと結合する2本の筒状リンクで、これによって異例に高い横剛性をもたらし、この結果比類無い取り付け精度をもたらしている。

リヤサスは、閉断面ビームを使用したプログラムド・リフレクション・フレキシブルビームで、マルチリンクより軽量で、捩り剛性が高い。

スプリングはフロントが21mm/100DaN、リヤが24.5mm/100DaN。

Hatchではダンパーの垂直方向の性能が高められ、ロール角の低減をもたらした。 タイヤは、エンジンによって195/65-15、205/55-16、205/50-17、225/45-17の4種類が用意されている。


高められたシャシ性能に対応する為に、ブレーキはサイズを拡大して、クラス最高の性能を得ている。フロント280mm径ベンチレーテッドディスク、リヤ260mm径ディスクによって100km/hからの繰返しブレーキングの後でも37mの制動距離を得ており、これはこのセグメントで最高の性能である。Tce180、dCi150、dCi160エンジン搭載車は、フロントディスク系が296mmに拡大されて、更に高いブレーキ性能を発揮する。


MeganeⅢの電動アシストパワーステアリングは、Ⅱに対して、正確性、操作性の観点で機構や制御が全面的に見直された。

ステアリングは、新しい高剛性サブフレーム・複合ブッシュの採用による前後サスの横剛性の向上によって、応答性と正確さが向上した。ステアリング・ギヤ・レシオの低下も、これに寄与している。サーボモーターの動的性能向上、進化したパワステ制御ユニットの採用、トルクセンサーの応答性向上等によって、応答性が向上し、ドライバーが感じるイナーシャや粘り感も軽減した。

  • Meganeクーペのスポーツシャシ
    クーペには標準で、よりダイナミックなシャシが用いられている。より硬いフロント17mm/100DaN、リヤ22mm/100DaNのスプリングが用いられ、フロントのロール・センターは30mm低くなり、前後のダンパーも強化されている。重心は12mm低くなり、これらによってシャシ性能はよりスポーティーになった。
    これらのスポーツシャシは、HatchのTce180、dCi150、dCi160エンジン搭載車にも標準で採用された。
  • 全面的に新設計のパワーステアリング
    高められたステアリングの精度
  • Ⅱの17:1に対して、16:1に変更されたステアリング・ギヤ・レシオ
  • 新設計のサブフレームによって高められた横方向の剛性
  • リヤサスのボディー取付部に採用された複合材料のブッシュによる振動遮断と取付横剛性の両立
  • 光学センサーより4倍速い誘導トルクセンサの採用(Ⅱの2.4msに対してⅢでは0.6msに向上)
  • コントロールユニットのサンプリング周波数の増加(Ⅱの420Hzに対してⅢでは1,000Hzに増加)
  • サーボモーターのバンドの拡大(Ⅱの70Hzに対して300Hzに拡大)
これらによって、コーナリング時のステアリングのイナーシャ感や粘性感が軽減された。フィードバックははるかに自然になり、サーボの応答も、出力の90%をⅡに対して半分の0.2Sで発生する。
  • 高められた居住性
ステアリングフィールも、上質の油圧制御と同等レベルに高められ、ドライバーの入力に対する車両の応答も、全コーナリングプロセスに於いて、より自然にかつ路面入力を的確にドライバーに伝えるように改善された。

05 環境への対応と尊重をするdCiとTCe二つの回答

dCiシリーズ

市場によって異なるが、New Meganeは幅広いディーゼルエンジンのバリエーションを備える。

dCi 85, dCi 90 DPF, dCi 105, dCi 110 DPF, dCi 130, dCi 130 DPF, dCi 150 DPF/AT, dCi 160 DPF。

dCi 90 とdCi110のCO2排出量は118と120g/km

1,461ccには、従来からの85、105hpに、DPFを備えた90、110HPが加わって4種類の出力になった。

CO2排出量は、dCi 85・dCi 90 DPFが118g/km、dCi 105・dCi 110 DPFが120g/kmである。


dCi90とdCi110は一部地域でB30のバイオ燃料に対応し、Euro5に適合する。DPFの再生は排気管に備えたインジェクターによってドライバーが気付かない内に行われる。この通称第5インジェクターの技術は、30のパテントを有し、メンテナンスコストの低減にも寄与する。

噴孔を五つ持つノズルと、適正なターボ制御による燃焼の適正化によって、幅広い範囲で高い効率と優れた低騒音性能を得、低回転から応答性の良い性能を発揮する。

dCi 90とdCi 110は、各々200Nm、240Nmの最大トルクを1,750rpmという低い回転で発生する。

又、このエンジンは新たにフューエル・リターン・レールや新しいコントロールユニット、1,650barまで高められた噴射圧力によって燃費の向上が図られた。

dCi 90とdCi 110を搭載したHatchの複合モード燃費は、各々4.5・4.6L/100kmと、このクラス最良の出力/燃費比である。DCi 90は5速MT(JR5)、dCi 110は6速MT(TL4)との組み合わせによって、特筆すべき運転の楽しみを与えてくれる。

dCi 90とdCi 110のランニングコスト、サービスコストはクラス最少である。オイル交換は3万km又は2年、フィルタの寿命予想は60,000km。タイミングベルト交換は16万km、DPFは30万kmの保証付である。

新dCi130

Euro5への対応の為に、dCi 130(F9Q)は大幅な変更が施された。Meganeは、この大幅な変更を受けたF9Qを搭載する最初のモデルである。6速MT(ND4)との組み合わせによって、複合サイクルの燃費は5.1L/100kmを記録する。

1,870ccの排気量から,1,750rpmという低回転で最大トルクを発生し、3,750rpmから130HP(96kw)以上を発生する。この性能向上には、新しく設計されたVGT(バリアブル・ジオメトリー・ターボ)が大きく寄与している。新たに曲面ブレードが用いられたVGTは、より速い応答性をもたらす。従来の6噴孔の燃料噴射ノズルは7噴孔に変更されて、より微細な噴霧をもたらす。DPFとクールドEGRによってEuro5に適合し、CO2排出量は135g/kmである。

ランニングコストの低減も図られ、オイル交換インターバルは3万km毎、タイミングベルトは従来の12万kmに対して16万kmに延命された。

2009年にラインナップに加わるdCi160+MTとdCi150+AT

日産との共同開発による、1,995ccのM9Rと6速AT(AJ0)、又はMTとの組み合わせが加わることになっている。出力は、各々150HPと160HPとなる。共に触媒付きDPFを備え,特別な燃料添加剤は必要としない。

AT付き150HPエンジンによって、New Meganeは特筆すべきドライビングプレジャーと運転の容易さ、スムーズさをもたらす。トルクは各々360Nm、380Nmで、2,000rpmという低回転でこれを発生し、最高出力も150HPは4,000rpm、160HPは3,750rpmという低回転で発生するにも係わらず、5,000rpmまでの広い回転レンジを有している。

1,600barのピエゾインジェクタ、新デザインのピストン、VGT等によって、このエンジンは4気筒ではこのクラストップ水準の効率を誇る。バランサーシャフトを備えることによって振動と騒音が抑えられ、特筆すべきドライビングプレジャーと快適性を提供する。急速加熱グロープラグによって、-23℃の条件でも迅速な始動が可能だ。

ガソリンエンジン

市場によって、2種類のカテゴリーが用意される。一つは1.6 16V、2.0 16Vからなるクラシックシリーズ、もう一つは、新しいTCe130とTCe160である。(TCe=Turbo Control efficiency)


クラシック1.6 16V 100hp、1.6 16V 110hp、2.0 16V 140hp

これら3エンジンは、低い回転から高い応答性と粘り、高速での高性能、全域での静粛性をもたらす。

1.6 16V 100hpは、Meganeのエントリーモデルであり、1.6 16V 110hpは、市場によってエタノール仕様も設定され、2009年からはLPG仕様も用意される。


2.0 16V(M4R)は、最高出力140hp/6,000rpmを発生し、最大トルクは195Nm/3,750rpm。日産との共同開発によるCVTを備え、Meganeは旧来のギヤチェンジから決別する代わりに、スムーズで、段差の無いトランスミッションを装備する最初のモデルになる。

TCe130

2009年から、最新のガソリンエンジンTCe130(H4Jt)が搭載される。

燃費性能の向上と環境負荷低減のためにダウンサイジングされたエンジンによって、6.5L/100kmの燃費と、156g/km(Hatch)の CO2排出量がもたらされる。

1,397ccの排気量から、1.8Lに匹敵する130hp、2Lに匹敵する190Nmを発生し、6速MT(TL4)と組み合わされる。ギヤレシオは、クーペではスポーツドライビングのためにクロスレシオ化されている。

エンジンは低騒音タイミングチェーンを備える。

ランニングコスト、サービスコストの面でもクラスベストで、オイル/フィルタ交換は3万km又は2年毎、エアフィルタ/プラグ交換は6万km又は4年毎、アクセサリーベルトは15万km又は6年毎である。

  • 日産のHR15/HR16からの派生で、アルミブロック、シングル・スクロール・ターボを有する。
    日産のHRに対して、ターボ化のためにインテークポート形状を変更し、燃焼室内のタンブル流(縦方向の渦)を高めている。これによる適切で均一な燃焼により、低速性能と高速性能の両立を図った。
    吸気バルブタイミングの連続化変化も、全回転域に渡る性能の向上、燃費低減に寄与している。
    高性能化に対応して、ピストン冷却の為のオイルジェットが追加された。
TCe180

TCe180は,Hatchにもクーペにも搭載される。1,998ccの排気量で、Meganeにこの上ないドライビングプレジャーをもたらし、Euro5にも適合する。

最大トルクは300Nm/2,250rpmで、ツインスクロールターボと吸気の連続化変バルブタイミングの相乗効果により、低回転から比類無い応答性を示す。ターボは、1,200rpmからのアクセルの軽いタッチにも応答する応答性を有する。このエンジンには、6速MT(PK4)が組み合わされる。

06 環境に臨む強い姿勢

ニューMeganeは、HatchもCoupeも、10cm長くなっているにも関わらず、平均で8kgの重量を低減した。この軽量化と空力性能によって、Meganeは運転性能を犠牲にすることなく、最高水準の燃費とCO2の低減をもたらす。

仕様によって、MeganeⅡに較べて2~10g/kmのCO2低減(0.1~0.4L/100kmの燃費低減)が図られた。

ニューMeganeは又、重量で95%がリサイクル可能であり、樹脂部品の12%(平均22kg)が再生である。

Meganeの全販売の70%以上が、Renaultの定めるeco2の基準に適合する。

eco2とは

  • CO2排出量が140g/km以下か、バイオ燃料に適合する
  • ISO14001の認証工場で生産される
  • 95%以上リサイクル可能で、樹脂部品の5%以上が再生であること

07 安全:RENAULTにとって最優先課題であり、Meganeにおいてもそれは自明のこと

安全についての記述で、基本的にはMeganeIIと同じであるため、省略するが、キーワードのみ羅列する。

タイヤ空気圧モニター
オートライト
オートワイパー
クルーズコントロール/スピードリミッター
bi-Xenonヘッドランプ
コーナリングライト
ABS,EBD,EBA
ESC,CSV
SRP3

08 アクセサリー

アクセサリーの充実振りを説明したアクセサリーリスト

省略

09 スペイン/パレンシアのMegane専用工場

省略

メガニストジャポン
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