イリジウムプラグの寿命 
ako MEGANE(WAGON) @東京都 10/11(木) 13:54:58 No.20071011135458
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車検時(イリジウム使用距離65,785km)にプラグの中心電極が無い!?と報告がありました。
えーと思いながら引取り時にプラグを抜いて貰うと、微かにしかエッジが確認できない迄に著しく消耗しています。それも4本共まったく同じ様にです。

然し不具合はまったく感じません。車検時にプラグ交換もしていませんし、車検後の1000kmオフも完走したし、でも通常これだけギャップ(1.1mm→2mm)が広がれば、要求電圧が上昇しエンジン不調になると思うのですが・・・
只このまま使用するのは当然危険と思い、1000kmオフ後にプラグを交換しましたが、車検時より更に中心電極が減っていました(冷汗もの!

そこで何でぇイリジウムでしょ!と思い、メーカに問合せ(使用条件・写真付)たら、あっさり調査しますのでぇと自宅まで現物を取りに来られました。
そして1ヵ月後、報告書(添付写真)の説明に自宅までご足労下さいました。

結論としては『中心電極の消耗原因は、マイナス放電のみの2気筒同時点火方式による影響と推定します』と言うことでした。詳細は報告書を参照下さい。
取敢えず何かの参考になればと思い投稿しました。

1.  sada MEGANE(HATCH) @埼玉県    10/11(木) 15:25:06 No.20071011135458-1
akoさん、貴重な情報有難う御座います。
プラグメーカーの報告書を読ませて頂きました。
お恥ずかしい事ながら、点火コイルの仕様に−放電の物と+−放電の物があるのを始めて知りました。
又、Meganeは同時点火方式なんですね!
個別コイルなのですから、信号をカムから取れば同時点火の必要は無いと思うのですが何の目的なんでしょうね?
プラグメーカーの報告は、言い換えると、
Meganeのプラグはその点火方式故に磨耗し易い素性を持っている。
プラグ側にその対応手段は無い!
と読めます。
Meganeにイリジュウムは寿命が・・・!とすると、これは大きな問題ですね!
何方かスパークプラグに造詣が深い方!解説して頂けませんか?

追伸 この件、メーカーさんのレポートも含めてWikiに記事にしてよろしいですか?


2.  梅成弟子丸 MEGANE(HATCH) @東京都    10/11(木) 16:13:08 No.20071011135458-2
私のはNGKのイリジウムを入れてます(納車後1年でイリジウムに換装)。
で、車検では点検のみで特に何も言われませんでしたよ。

プラグメーカーの違いなのか、エンジンの違いなのか、走行距離の違いなのか、謎ですねぇ。


3.  ubar MEGANE(HATCH) @福岡県    10/11(木) 20:11:09 No.20071011135458-3
うちのメガーヌもイリジウムプラグになってます。
交換してから、ちょうど60000kmくらいで、走行距離はakoさんと同じくらい。
メーカーはakoさんと違って、梅成さんと同じNGKです。

来月車検なので、そのときに調べてもらってみます (^^)


4.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    10/11(木) 22:15:11 No.20071011135458-4
sadaさん >

Wiki掲載は特に問題ないと考えますが、消耗度合は使用条件などにも関係すると思われますので、適当にお願い致します。

> 個別コイルなのですから・・・
私も報告書を見て、疑問に思いDラー(ベテラン工場長)に問合せたら「2気筒同時点火方式」夢にも思っていませんでした。
と言っても私の点火コイル方式の知識は、フルトラCDI止まりですが(お粗末!)

2気筒同時点火方式(#1→3→4→2)
#1 燃焼→→→→→排気→[点火]→吸入→→→→→圧縮→(点火)→燃焼
#2 排気→[点火]→吸入→→→→→圧縮→(点火)→燃焼→→→→→排気
#3 圧縮→(点火)→燃焼→→→→→排気→[点火]→吸入→→→→→圧縮
#4 吸入→→→→→圧縮→(点火)→燃焼→→→→→排気→[点火]→吸入


梅成弟子丸さん ubarさん >

NGKイリジウムMaxの経過報告よろしくお願いします。


イリジウムプラグご経験の皆さん >

消耗度合の情報提供、待ってまーす m(_ _)m


5.  FACOM MEGANE(WAGON) @静岡県    10/12(金) 11:44:13 No.20071011135458-5
メガーヌワゴン(2.0)とカングー(1.6)の両方にDENSOのイリジウムプラグ(VK20)を使用しています。
DENSOのイリジウムプラグでは持ちが良い(10万km)製品のはずですが、
メガーヌとカングーとも2万km程で、新品で、0.7mm位(多分)のギャップが中心電極が減って1.2mmまで広がっていました。
なので、2万kmごとのプラグ交換で考えています。


6.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    10/12(金) 14:48:05 No.20071011135458-6
FACOMさん、コメントありがとうございます。

上記報告書には、VK20の初期ギャップが1.1mmと記載されています。2万kmで1.2mm位であれば、まだまだ十分使用が可能です。

2万km程度で交換しないで、もっと使ってやって下さい!

更にこの消耗度合で推移すれば、10万km行っちゃうかも!?
でも10万kmは長いし、平均的に消耗するとも思えないし?


7.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    10/14(日) 22:00:32 No.20071011135458-7
メガーヌのイグニション・コイルは1&4、2&3がECUの同一端子に接続されているので、1&4、2&3が同時点火になりますね。

理由は・・・・やはり「コスト」でしょうか。

うちのは、1万7千kmで交換して、やっと3万kmを超えたところですので、参考にならないかもしれませんが、時間ができたら一度見てみます。


8.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    10/21(日) 15:46:08 No.20071011135458-8
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うちのチャンピオンのプラグの状態です。
交換してからまだ1万3千kmなので、参考にはならないとは思いますが。


9.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    10/21(日) 15:50:32 No.20071011135458-9
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ちょっと、いたずらをしてみました。

ごらんの通り、2番・3番イグニッションコイルへの配線を入れ替えてみました。当然ちゃんとエンジン掛かります。
(1番・4番はケーブル長が足りないので試してません)


10.  sada     11/3(土) 13:00:30 No.20071011135458-10
デンソーの報告書を基に、調べてみました。ますます疑問が・・・!

報告では
「原因は−放電のみの同時点火方式コイルによるムダ火の影響」と言っています。

しかし、
● デスビの無い現在のエンジンは殆どが同時点火方式のようです。

● 中心電極を−にすると、デンソーの報告にある通り−側が消耗するそうですが、この方式の方がギャップ調整がし易い事や性能上のメリットから来ているようで、日本車では多くが中心電極をマイナスにしているそうです。

報告書の中に「一般的な同時点火方式コイルでは+−放電であり、中心電極側と設置電極側に消耗が分かれます」とあります。これを調べると、
● 同時点火は2気筒を一つのコイルで行う方式が多く、この場合は一つのコイルに二つのプラグが接続され、一方が−、他方が+の極性となり、中心電極が磨耗する気筒と接地電極が磨耗する気筒に分かれるということだそうです。

こうしてみると、同時点火も−放電も一般的な方法であり、これが原因とはいえませんね!
デンソーの報告には納得できません。

<補足>
欧州車には中心電極側が+のものも少なくないそうですし、前述の1コイル2気筒点火では一方がそうなります。この場合は接地電極が消耗するため、対策に接地電極側に白金を埋め込むそうです。NGKのイリジウムプラグではMAXプラグがそれだそうです。(TMSのNGKブース説明員の弁)
しかし、デンソーの報告にあるように、Meganeは−放電のみであれば不要ですね!


11.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    11/4(日) 17:38:23 No.20071011135458-11
私もsadaさんと同見解です。

>● デスビの無い現在のエンジンは殆どが同時点火方式のようです。

 私の調べた範囲でも同様でした。
 イグニションシステムが電子化される過程を追ってみると

  カムシャフトよりのタイミング取り出し
   ポイント(機械式接点)+1イグニッションコイル
      +ディストリビューターによる分配
       ↓
   ピックアップ・コイル&半導体スイッチ+1イグニッションコイル
      +ディストリビューターによる分配
       ↓
  フライホイールよりのタイミング取り出し
   TDCセンサー&半導体スイッチ+2イグニッションコイル(2気筒同時点火)
       ↓
   TDCセンサー&半導体スイッチ+ダイレクト・イグニッション

 イグニッションシステムの電子化でポイントに代わるイグニッションコイルの1次側の制御は低圧(12V)なので簡単ですが、高圧を分配しなければいけない2次側(1〜2kV)のスイッチングは難題だったと思います(技術&コスト)。
 で、その難題を解決したのが「2次側の分配をやめる」という発想の大転換で、イグニッションコイルを2つにして2気筒同時点火するという方式が生まれたのだと思います。こうすれば無駄なアークは発生しますが、2次側を分配する必要はないですからね。
 この方式の結果、イグニッションコイルをスパークプラグの直近に配置してハイテンションケーブルを最短化して、ケーブルによるロスを減らす事もできました。
 メガーヌTのエンジンF3Rがこの2コイル方式です。
 そして、これをさらに発展させて1気筒1イグニッションコイルとしたのがメガーヌUのエンジンF4Rのダイレクトイグニッションですね。1気筒1イグニッションコイルとしたことでここで再び独立点火に戻すこともできたでしょうけれど、2気筒同時点火が既に実績を積んできていて弊害が見られないこと、コストアップになること、などの理由で今の状態に落ち着いたのだと推測します。

>● 同時点火は2気筒を一つのコイルで行う方式が多く、この場合は一つのコイルに二つのプラグが接続され、一方が−、他方が+の極性となり、中心電極が磨耗する気筒と接地電極が磨耗する気筒に分かれるということだそうです。

 2イグニッション・コイルでは、1つのイグニション・コイルで2つのプラグをカバーすることになります。単純に考えると、2つのプラグを並列につなげば良いようですが、2つのプラグは一方は高圧状態で他方は低圧状態、と異なった状況で働かないといけないので並列では放電しやすい低圧側にスパークが集中してしまって意味をなさなくなります。
 これを解決するために2つのプラグを直列につなぎ、しかも、2つのプラグが全く同じ条件になるためには・・・と考え出されたのが、2次コイルの両端にプラグを接続するという方式でしょうね。これならばハイテンションコードの長さも同一にできます。
 この結果、一方のプラグが+極性、他方のプラグが−極性という1イグニッションコイル時にはなかった状況が生まれたのだと思います。
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akoさん、デンソーのプラグには熱価に関する説明はありませんか?(サイトにつながりません〜) 単純に熱価のマッチング・ミスのような気もするのですが。


12.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    11/4(日) 23:20:24 No.20071011135458-12
sadaさん、風の谷さん、いつも参考になるコメント有難う御座います。

熱価UP(VK22はF4R2適応)についても質問しましたが、焼け具合から見ても現状の熱価(VK20)で問題ないと言う回答でした。

それでは私も釈然としない(知識が足りない)のでネット上で調べて見ましたが、DENSOもNGKも『同時点火方式では電極の消耗が早くなる場合がある』と言うのが調べた結論です。NGK参考、http://www.ngk-sparkplugs.jp/sparkplugs/basic/05_01.html

FACOMさんにVK20を使い続けて頂きたいですが(勝手乍)

また、ubarさんのプラグ(NGKイリジウムMax)状態も気になります!

各社のイリジウム仕様を調べたら、DENSOだけがギャップ1.1_(VK22は0.8_)、他は0.8_が標準適応となっています。ただ、DENSOとNGKは0.8_と1.1_が両方存在します。

でも最近は、BOSCHプラチナ・イリジウムプラグ"FUSION"が気になりますが、既にNGKイリジウムMax(BKR6EIX-P)に交換済なので

因みにVK20とBKR6EIX-Pの違い(始動性・加速性・最高速時・燃費など)は特に感じません。


13.  ubar MEGANE(HATCH) @福岡県    11/5(月) 00:34:31 No.20071011135458-13
あ、しまった。
ディーラさんにお願いするのを忘れていました(^^;
メールしておきます〜


14.  ubar MEGANE(HATCH) @福岡県    11/5(月) 20:24:26 No.20071011135458-14
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ディーラさんに写真を撮っていただけました(^^)
まず、比較のために新品のプラグです。


15.  ubar MEGANE(HATCH) @福岡県    11/5(月) 20:25:59 No.20071011135458-15
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4本のうちの1本です。
0.5mmほど磨耗していたということですが、akoさんのプラグほど磨耗は進んでいません。


16.  ubar MEGANE(HATCH) @福岡県    11/5(月) 20:27:19 No.20071011135458-16
上の投稿に書き忘れましたが、残りの3本も似たような磨耗状況です。
以上で報告終わります(^^ゞ


17.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    11/5(月) 21:10:28 No.20071011135458-17
ubarさん、お手数お掛けしました m(_ _)m

焼け具合が判りづらいですが、『イリジウム』でも電極が消耗することが分かりました。
さて10万`を超えられるでしょうか!?


18.  ubar MEGANE(HATCH) @福岡県    11/5(月) 21:12:51 No.20071011135458-18
いえいえ。ディーラさんにお手数をおかけしてしまいました m(__)m

今の状態からすると、akoさんのプラグみたいになるまで使えば、10万kmは超えられそうです(^^;
さすがにそこまでは使えないかなぁ〜。。


19.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    11/5(月) 22:49:23 No.20071011135458-19
訂正!

イグニッション・コイルの2次側電圧は10〜30kVですね、失礼しました。


20.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    11/6(火) 23:51:15 No.20071011135458-20
私がもっと走行距離が伸びれば比較対象になれるんでしょうけど・・・・最近はほとんど走ってない(悲しい)。

でも、ubarさんのNGKのプラグの状態をみると、やっぱり、akoさんのデンソーのプラグの減りは???ですね。

akoさんはワゴンだから、荷物をいっぱい積んで走ることが多いとか、頻繁に4人5人で乗っているとか、急坂が多いとか、エンジンに負荷がかかったり、高回転を頻繁に使うというような状況はないですか?


21.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    11/7(水) 11:23:32 No.20071011135458-21
そうですねぇ、Myワゴーヌ固有なのでしょうかぁ!?
またアーシングは影響有りなのかなぁ?

走行条件は、高速道がメインで、3,000〜3,500prm、坂道でMax4,500prm位、一般道では通常2,000prm以下で、Max3,000prm位、乗車人員は1or2名、荷室にはジョン(26kg)しか乗りません。たまに山岳走行に筑波山や伊豆などに行きます。

なお、NGKイリジウムMax(BKR6EIX-P)の消耗度については、あと58,000kmかかりますが、今後E/G状態も変化するだろうし

正しい調査方法としては、車両を持込む(私はそのつもりでしたが)べきなのでしょうが!?
そう言えば、CLIP(ルノー専用テスタ)にはスコープ機能もあるので点火状態も参考になるかも


22.  ubar MEGANE(HATCH) @福岡県    11/7(水) 21:29:13 No.20071011135458-22
走行負荷ということですと、私のメガーヌは全体的に低負荷だと思います。
走るのは、高速、流れの速い郊外(田舎道とも言う)がほとんどです。あとは都市部がほんの少々と、ワインディング (^^;
4000rpm以上はほとんど使いません。加速時でも3000rpmまではめったに回しません。


23.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    11/8(木) 20:56:49 No.20071011135458-23
これまでの様子からすると・・・・同走行距離の他社製イリジュウム・プラグの情報がもっとないことには正確な判断ではないとは思いますが、デンソーのイリジュウム・プラグがメガーヌUには合わない、って感じがしますねぇ。

「中心電極がほとんどなくなっているにもかかわらずエンジンに不調がなかった」ということからメガーヌUのイグニッション・コイルはその状況でも十二分にスパークを飛ばすだけのパワーを持っているんですよね。
イグニッション・コイルのメーカーの「BERU」のサイトの情報http://www.beru.com/download/produkte/prospekt_zs_e.pdf
にも「Ignition voltage: greater than 30 KV」とあるから、デンソーの設計を超えたパワーのために寿命が短くなった、って考えるのが分かりやすいような・・・・・・・違うかなぁ。


24.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    11/8(木) 23:02:33 No.20071011135458-24
私が車両(実車)を持込もうと思っていたのも、2_ものギャップで不調にならない(勝手に思い込んでいるだけですが)疑問です!

でも報告書の火花試験(JIS試験要領)から、2_のギャップでも問題なさそう(時々リーク発生程度)、では JIS試験要領の電圧は何kvなんだろうか?


25.  風の谷 MEGANE(HATCH) @大阪府    11/9(金) 00:42:42 No.20071011135458-25
イグニッション・コイルやハイテンション・ケーブルの良否を判定するツールで「イグニッション・スパークテスター」っていうのがあるみたいです。
http://www.rakuten.co.jp/tokun/717889/734020/
放電時の電圧が距離から分かるみたいですよ。
これで確認すればメガーヌUのイグニッションコイルの発生電圧が確認できるのかも。
テスト時はガソリンが噴射されないようにインジェクターのコネクタを抜いてクランキングしないといけない、と言うのが面倒だなぁ。


26.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    6/20(日) 18:15:19 No.20071011135458-26
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この度ようやく NGKイリジウムMax の消耗度合い(使用距離88,122km)を報告します (2010.06.20)

火花ギャップ:0.8mm→1.3mm(DENSO:1.1mm→2mm)

DENSOのような極端な消耗は見られませんが、写真からも分るように中心電極が円柱から円錐状態に消耗するようです。またDENSOと同様に不具合はまったく感じません。

そして次なるプラグ BOSCH Platinum Ir Fusion に交換しました。再確認のため DENSO に交換したいところですが、興味のあるプラグをチョイスしました!
さてさて球形の中心電極(プラチナとイリジウム合金)は、どのように変化 するorしない のでしょうか、興味津々です。


27.  白猫 Megane @長野県    7/20(火) 03:04:38 No.20071011135458-27
 ご無沙汰しています、白猫です。
 DENSOとNGKの比較写真を見ていてすこし気になったのですが、DENSOのリーチが短いように見えます。カタログ上の寸法データではどちらも19ミリなので私の気のせいなのかもしれませんが。
 BOSCHのプラグは私も気になっている製品です。ただ私のF7Rへの適合が無いのが…。それはそれとして、BOSCHの感想を待ってます。では、また。


28.  ako MEGANE(WAGON) @東京都    7/20(火) 16:12:03 No.20071011135458-28
白猫さん、お久しぶりです。

> DENSOのリーチが短いように見えます・・・
中心電極の消耗度合いをピックアップしたかったので、指摘されるまで気が付きませんでした。お手数をお掛けし申し訳ありませんでした。

DENSO/NGK/BOSCH いずれも性能に大差は感じません!

BOSCH Platinum Ir Fusion に興味を持ったのは、DENSO/NGKの突出タイプではなく、セミ沿面タイプのプラグだからです。


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